80 лет назад на Финляндский вокзал Ленинграда прибыл первый поезд, прошедший по Дороге Победы — специальной магистрали, проложенной между Полянами и Шлиссельбургом сразу после прорыва блокады города Красной армией в ходе операции «Искра». Новая железнодорожная линия позволила существенно расширить снабжение Ленинграда, который ещё был частично блокирован гитлеровскими войсками.
По словам историков, запуск железнодорожного сообщения между Ленинградом и «большой землёй» стал одним из ключевых событий, сорвавших планы Гитлера по уничтожению города.7 февраля 1943 года на Финляндский вокзал Ленинграда прибыл первый поезд после начала блокады города нацистами. Он прошёл по магистрали, которая в сжатые сроки были построена между Полянами и Шлиссельбургом после прорыва кольца блокады советскими войсками. Как отмечают историки, Дорога Победы сыграла важную роль в срыве планов гитлеровского командования по уничтожению Ленинграда.
Дорога жизни
При нападении на Советский Союз руководство гитлеровской Германии придавало большое значение захвату Ленинграда. Против города были брошены огромные силы вермахта и финской армии. В июле 1941 года гитлеровцы начали наступление на дальних подступах к городу. Несмотря на отчаянное сопротивление советских войск, нацисты смогли в начале сентября взять город в кольцо, полностью блокировав его по суше от остальной территории СССР.
Все попытки нацистов захватить город штурмом провалились. По словам историков, это сорвало планы гитлеровского командования развернуть группу армий «Север» на Москву и в значительной мере предопределило поражение вермахта при попытке захвата столицы СССР.
Однако положение блокадного Ленинграда оказалось крайне тяжёлым.Ещё в начале сентября германская авиация разбомбила в Ленинграде Бадаевские склады, на которых хранились значительные запасы продовольствия. Из-за этого в городе пришлось резко сократить нормы выдачи продуктов. С 20 ноября до 25 декабря 1941 года рабочим выдавали 250 граммов хлеба на день, остальным жителям города — всего 125 граммов.
Положение становилась катастрофическим. По словам историков, зимой 1941—1942 года количество ленинградцев, погибавших от голода, холода, болезней и гитлеровских бомбардировок, составляло около 4 тыс. человек в день. Ситуацию удалось немного улучшить благодаря подвозу грузов по Дороге жизни — пути, который в тёплое время года проходил по воде Ладожского озера, а после начала ледостава — по льду. По Дороге жизни в Ленинград доставлялись продукты питания, топливо, оружие, боеприпасы.
Ладожский путь подвергался авиаударам и обстрелам из тяжёлых орудий. Нацисты пытались перерезать его, высаживая десанты. Несмотря на всё это, по Ладожскому озеру с «большой земли» в Ленинград было переправлено 1615 тыс. тонн грузов и около 300 тыс. человек подкреплений. В то же самое время, возможности Дороги жизни были ограничены.
«Через Ладогу снабжать Ленинград достаточным количеством всего необходимого было невозможно», — рассказал в беседе с RT старший научный сотрудник Музей железных дорог России Вячеслав Мосунов.
Возможности снабжения Ленинграда существенно расширились на фоне проведения операции «Искра».
Первый поезд с «большой земли»
12 января 1943 года началась операция «Искра». Войска Ленинградского и Волховского фронтов развернули успешное наступление на позиции вермахта южнее Ладожского озера. Утром 18 января 136-я стрелковая дивизия и 61-я танковая бригада Ленинградского фронта соединились в Рабочем посёлке №5 с частями 18-й стрелковой дивизии 2-й ударной армии, двигавшейся им навстречу. Кольцо блокады было разорвано. К 30 января советским войскам удалось закрепить свой успех. Между Ленинградом и «большой землёй» появился сухопутный коридор шириной 8—11 км.
Уже в день прорыва блокады Государственный комитет обороны принял решение о строительстве новой железнодорожной линии между станцией Шлиссельбург и платформой Поляны на 71-м км магистрали Ленинград—Волховстрой.
Руководить строительством поручили начальнику правления военно-восстановительных работ № 2 Ивану Зубкову. До войны он возглавлял строительство Ленинградского метрополитена. 22 января стартовали работы по возведению железной дороги, которые проходили одновременно с запада и востока.
Новая линия должна была пройти через бывшие синявинские торфоразработки. Проводить строительные работы в болотистой, сильно пересечённой местности было чрезвычайно сложно. Из-за нехватки времени шпалы и рельсы укладывали прямо на снег. Основанием пути была промёрзшая болотистая почва. Работать приходилось во время снежных буранов, под артиллерийским и миномётным огнём нацистов. Но с технической точки зрения существовали и более серьёзные сложности.
«Самой большой инженерной проблемой было строительство моста через Неву», — отметил Вячеслав Мосунов.
Мостовой переход у Староладожского канала был возведён за 12 дней. Работы по его строительству велись круглосуточно. Его длина была 1300 м. Он представлял собой низководную эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию в зимнее время. Свайные опоры речной части были скреплены между собой только льдом и верхней частью моста. 2 февраля эстакада успешно выдержала практические испытания — по ней прошёл первый поезд с укладочными материалами. Четыре дня спустя по эстакаде двинулись воинские эшелоны.
7 февраля 1943 года на Финляндский вокзал Ленинграда впервые с начала блокады прибыл поезд с «большой земли». По аналогии с Дорогой жизни новую линию начали называть Дорогой Победы.
«Первым пришёл продовольственный поезд, который доставил в Ленинград масло», — рассказал Вячеслав Мосунов.
«В прямой видимости противника»
После того, как на линии было открыто движение, строители приступили к возведению высоководного железнодорожного моста, находившегося в 500 м от эстакады. При этом использовалась предложенная академиком Григорием Передерием технология свайных опор с ограждением в виде сплошной стенки с засыпкой камнем.
Несмотря на обстрелы противника, мост был возведён чрезвычайно быстро. Первый обкаточный поезд испытал его 18 марта, а на следующий день по мосту было открыто полноценное движение. Длина нового моста составила 852 м, высота — 8,21 м.
Эстакаду изначально планировали разобрать. Но из-за постоянных обстрелов со стороны нацистов, её решили сохранить в качестве запасного перехода. Для этого в её конструкцию внесли ряд изменений.
«Железная дорога находилась в прямой видимости противника. Её постоянно обстреливали. Гибли люди, подвергались разрушению пути», — рассказал в беседе с RT старший научный сотрудник Музейно-мемориального комплекса «Дорога жизни» Александр Войцеховский.
19 марта 1943 года Военный совет Ленинградского фронта принял решение о строительстве дополнительного обходного пути. Он проходил в двух—трёх километрах к северу и был лучше укрыт от противника рельефом местности.
С 8 февраля 1943 года по Дороге Победы должны были круглосуточно ходить четыре пары поездов. Однако выдерживать такой график не удалось.
«Из-за того, что подавить вражескую артиллерию сначала не получилось, поезда пускать удавалось сначала только по ночам», — отметил в разговоре с RT заведующий научно-методическим отделом Музея Победы Андрей Горбунов.
По словам историков, в тёмное время суток старались пропускать по три пары поездов: три в направлении Ленинграда и три — в противоположную сторону. Однако руководство железной дороги не сдавалось и искало способы повысить её пропускную способность: разрабатывалась специальная система светофоров, поезда пускали потоком — одни сутки в сторону Ленинграда, другие — в направлении «большой земли». В отдельные ночи между Шлиссельбургом и Полянами проходили до 20—25 составов.
После того, как морозы отступили, началось размывание путей. Рабочие постоянно укрепляли и ремонтировали железную дорогу под гитлеровскими обстрелами. Благодаря усилиям железнодорожников в октябре количество поездов, проследовавших в Ленинград за месяц, достигло 436. Всего в 1943 году в Ленинград было пропущено 3105 поездов, а из Ленинграда — 3076. В город они везли продукты, топливо и боеприпасы, а на «большую землю» эвакуировали нетрудоспособное население и заводское оборудование.
По словам Александра Войцеховского, советские войска охраняли железную дорогу и пытались оттеснить от неё нацистов. В сентябре 1943 года красноармейцы овладели Синявинскими высотами, лишив врага возможности наблюдать за движением поездов. Для защиты магистрали были созданы специальные контрбатарейные и зенитные подразделения. На мостах через Неву были организованы мероприятия по задымлению.
Точные объёмы перевозки между Шлиссельбургом и Полянами историкам неизвестны. Но всего по Дороге жизни и Дороге Победы (а перед этим — по Октябрьской железной дороге) в 1943 году было доставлено более 4 млн тонн грузов, включая 630 тыс. тонн продовольствия. В январе 1944 года в связи с полным снятием блокады с Ленинграда Дорога Победы утратила своё значение в снабжении города, однако её роль в событиях 1943 года, по словам историков, сложно переоценить.
«Ленинград не мог сам себя обеспечивать и жил за счёт привоза. Поэтому открытие Дороги Победы — одно из важнейших событий в 1943 году на северо-западном направлении. После этого гитлеровский план по уничтожению Ленинграда окончательно провалился», — подчеркнул Вячеслав Мосунов.
Свежие комментарии