85 лет назад завершились испытания пикирующего бомбардировщика ПБ-100, получившего впоследствии наименование Пе-2. Этот самолёт был создан выдающимся авиаконструктором Владимиром Петляковым. «Пешке» было суждено стать самой массовой машиной в своём классе. В общей сложности заводы Казани и Иркутска выпустили свыше 11 тыс.
этих бомбардировщиков. О характеристиках и боевом пути легендарного самолёта в интервью RT рассказал Илья Прокофьев, специалист Всероссийского информационно-поискового центра, исследователь истории военной авиации, автор книги «Крылья Татарстана», посвящённой Пе-2.— 10 мая 1940 года завершились госиспытания пикирующего бомбардировщика Пе-2, а спустя полтора месяца он был принят на вооружение. Зачем ВВС Красной армии был нужен такой самолёт?
— Красной армии требовался по-настоящему современный бомбардировщик. На тот момент у нас существовал СБ (скоростной бомбардировщик) и его модификация Ар-2 конструкции Александра Архангельского. К слову, на Ар-2 впервые в отечественной авиации были применены тормозные решётки, то есть именно он стал первым пикирующим бомбардировщиком в СССР.
Лётчикам было необходимо пикировать, чтобы точнее производить бомбометание. Такой способ повышал вероятность поражения целей, так как при классическом горизонтальном бомбометании рассеиваемость снарядов была довольно существенной. Как раз в связи с этим конструкторы и в СССР, и в других ведущих державах старались спроектировать новый тип бомбардировщика — пикирующий.
Немцы, например, поставили на крыло Junkers Ju 87, прозванный «ревуном». Его узнавали по характерному звуку сирены, которая запускалась при пикировании на цель.
Пикирующий бомбардировщик, подобно хищной птице, почти вертикально заходил на цель и сбрасывал бомбы. Таким образом обеспечивалась траектория бомбы, которая позволяла с высокой по тем временам точностью поражать вражеские объекты. Кроме того, бомба дополнительно ускорялась при падении. Однако, совершая такой манёвр, лётчики сильно рисковали — требовалось немалое мастерство, чтобы выбрать правильный угол пикирования, а потом вывести из него самолёт.
— Какие новаторские конструкторские решения Владимир Петляков реализовал в своём Пе-2?
— На начало своей эксплуатации Пе-2 считался самым высокотехнологичным самолётом советских ВВС. В нём применялось более сотни электрических сервоприводов, отвечавших за пилотирование. Другим важным новшеством стала автоматическая система выпуска шасси и закрылок. До этого на боевых самолётах применялся ручной привод выпуска шасси — лётчику приходилось крутить специальную ручку в кабине.
Например, на истребителе И-16 эту ручку нужно было повернуть 33 раза. А теперь представьте, что вы ранены. Как тогда эту ручку крутить? Вот и приходилось совершать вынужденную посадку — проще говоря, сажать самолёт на брюхо.
Вместе с тем для эксплуатации столь современного и технически сложного самолёта требовался довольно квалифицированный личный состав. В начале Великой Отечественной у СССР не хватало времени на его подготовку. Тем более Пе-2 только начинали поступать в авиационные части.
Конечно, бомбардировщик не был идеальным. На протяжении Великой Отечественной в конструкцию Пе-2 вносились существенные изменения. На излёте войны «Пешки» заметно превосходили по боевым возможностям ранние образцы.
Как правило, самолёт улучшался на основе технических рекламаций, которые составляли лётчики и технические бригады. Совершенствовалось и его вооружение. В начале войны на Пе-2 устанавливались пулемёты ШКАС (Шпитального — Комарицкого авиационный скорострельный) калибра 7,62 мм. Но, как в дальнейшем выяснилось, их огневая мощь была недостаточной. Так «Пешки» получили пулемёты системы Михаила Березина калибра 12,7 мм.
В эту юбилейную дату важно сказать несколько слов об отце Пе-2 — Владимире Михайловиче Петлякове. Со временем этот выдающийся конструктор оказался в тени таких глыб, как Яковлев, Лавочкин, Ильюшин, Туполев. Связано это в первую очередь с его ранней гибелью. Петляков — единственный главный конструктор, погибший в годы войны. Это случилось 12 января 1942 года под Арзамасом: он летел на совещание в Москву на новой модификации Пе-2. На самолёте возник пожар, и он разбился.
Если бы не трагическая гибель, то Петляков мог бы подарить советской авиации массу новых инженерных решений. Благо впоследствии «Пешкой» активно занимались лучшие отечественные конструкторы, включая Сергея Королёва. Всего в Иркутске и Казани было выпущено более 11 тыс. Пе-2.
— Как бы вы определили ключевые боевые достоинства «Пешки»?
— Пе-2 сочетал в себе скорость, радиус действия и живучесть. В сравнении с немецким Ju 87 сильной стороной советского бомбардировщика было наличие двух двигателей семейства М-105. Они позволяли самолёту развивать скорость до 540 км/ч в горизонте, что для машины с размахом крыла почти в 18 м было отличным результатом. Тогда как Ju 87 был одномоторным самолётом.
Двухдвигательная схема, помимо большей скорости, обеспечивала и больший радиус действия, то есть расстояние до цели бомбардировки. Поздние модификации обладали дальностью полёта до 1,5 тыс. км, что, безусловно, было выдающимся достижением. За счёт этого «Пешки» часто применялись в качестве самолётов-разведчиков.
Двигатели Пе-2 имели высокую ремонтопригодность и силовые характеристики. Правда, М-105 уступали по совокупной надёжности двигателям зарубежного производства.
«Пешка» достойно воевала, но ввиду множества современных технических решений была сложной авиатехникой. Лётчики отмечали трудности в освоении машины, но те, кто научился управлять бомбардировщиком, хвалили его.
Но даже у опытных экипажей Пе-2 боевая работа была сопряжена с серьёзными рисками. Случалось, что наши зенитчики визуально путали «Пешку» с немецким двухмоторным истребителем Messerschmitt Bf.110. Самолёты имели очень похожую конструкцию.
— Какое вооружение могла нести «Пешка»?
— Как я уже говорил, на Пе-2 устанавливались пулемёты, а на поздних модификациях — пушки ШВАК. Они предназначались для самообороны (поражения авиатехники и зенитных средств врага. — RT) и стрельбы по наземным целям.
Боеприпасы размещались в бомбоотсеке и на внешней подвеске — на самолёте имелись четыре точки подвески. Совокупная бомбовая нагрузка Пе-2 составляла 1 тыс. кг. «Пешка» могла нести фугасные, осколочные, бетонобойные, химические и осветительные бомбы. Самой крупной бомбой, которую мог взять самолёт Петлякова, была ФАБ-500 массой около 500 кг. Она предназначалась для поражения наиболее укреплённых объектов.
При бомбометании лётчик заходил на цель, а штурман, используя бомбовый прицел, осуществлял сброс.
Тактика применения «Пешек» строилась в соответствии с их лётными характеристиками. Высокие скоростные качества позволяли этим самолётам действовать самостоятельно, без прикрытия истребителей. Кроме того, применение Пе-2 практически не ограничивали погодные условия и время суток.
С 1943 года самолёты Петлякова заняли первенство по численности в бомбардировочной авиации Красной армии. Устаревшие СБ были переоборудованы к тому времени в учебные или транспортные самолёты.
— Пе-2 в дальнейшем получил развитие в качестве тяжёлого истребителя. Насколько удачным был этот проект?
— Речь идёт о модификации под наименованием Пе-3. На самолёте были убраны тормозные щитки (необходимые для бомбометания в пикировании), а в качестве курсового вооружения использовались две 20-мм пушки ШВАК, два пулемёта калибра 12,7 мм и два пулемёта калибра 7,62 мм.
Но истребитель Пе-3 не выпускался такими партиями, как Пе-2. Связано это в первую очередь с тем, что самолёт был слишком тяжёлым и неповоротливым для истребителя.
— Можете рассказать об эпизодах, когда Пе-2 действовали наиболее успешно?
— Поскольку «Пешка» была самым массовым пикирующим бомбардировщиком СССР, то она применялась повсеместно — на всех фронтах и во всех операциях Красной армии. Поэтому трудно выделить какое-то одно сражение или битву с их участием. Вместе с тем мы достоверно знаем, что на этих самолётах было совершено огромное количество боевых подвигов, включая воздушные и наземные тараны.
Например, очень показательная история произошла в 1942 году на Калининском фронте. Возвращаясь с разведывательного полёта, Пе-2 старшего лейтенанта Михаила Ботовского получил очень серьёзное повреждение — зенитным снарядом самолёту полностью оторвало редуктор с винтом, в результате чего вышел из строя правый двигатель.
Но благодаря мастерству экипажа и живучести машины удалось благополучно посадить её на аэродром. На одном двигателе бомбардировщик пролетел около 300 км! До этого момента считалось, что Пе-2 не способен летать с одним рабочим двигателем.
За этот боевой вылет членов экипажа представили к государственным наградам. Однако спустя несколько дней наши героические лётчики не вернулись со следующего боевого задания.
«Пешки» отлично показали себя на Курской дуге. Всего за сутки 16 июля 1943 года лётчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса уничтожили 55 немецких танков, 229 автомашин, несколько десятков полевых и зенитных орудий, а также семь складов горючего и боеприпасов.
Также эти самолёты принимали активное участие в Берлинской операции в апреле 1945 года. По немецким позициям работали целые бомбардировочные корпуса, и летали они на «Пешках». Так был обеспечен окончательный разгром крупных наземных сил противника.
Например, 17 апреля 1945 года эскадрилья Пе-2 128-го авиаполка получила задание нанести удар по артиллерийским батареям опорного пункта Харнекоп (50 км от Берлина). Во время захода на цель бомбардировщик лейтенанта Царёва получил серьёзные повреждения фюзеляжа от немецкого Fw.190, но, несмотря на это, его бомбы успешно поразили вражескую артбатарею.
Во время выхода из пике рядом с самолётом Царёва взорвался зенитный снаряд, повредив крыло, двигатель и топливный бак. Штурман Фильченков получил тяжёлое ранение. Тем не менее экипаж стал бороться за терявшую высоту машину. Самообладание и лётное мастерство Царёва помогло ему совершить посадку на берег Одера, всего несколько часов назад освобождённого Красной армией.
Исследователи ВВС Красной армии солидарны во мнении, что Пе-2 прекрасно себя показал в боях с врагом. Детище Петлякова стало настоящим символом нашей Победы, его силуэт так же легко узнаваем, как Т-34 и «катюша».
Свежие комментарии